O modelo de negócios da Lyft está falido. Aqui está o que vi quando me tornei motorista por uma semana.

Este artigo é do Full Stack Economics, um boletim informativo sobre economia, tecnologia e políticas públicas.

Era a noite de sábado antes do Halloween, e eu estava transportando jovens adultos embriagados e fantasiados pela capital do nosso país. Pouco antes da meia-noite, peguei uma mulher vestida normalmente no centro de DC, que estava voltando para casa depois de um grande jantar para arrecadação de fundos no centro de convenções da cidade.

A demanda estava fora de escala, e meu passageiro me disse que Lyft cobrou US $ 59 por nossa viagem de seis milhas para Arlington, Virgínia. Fiquei surpreso porque era muito mais dinheiro do que ganhei em qualquer uma das 24 viagens que fiz até agora naquela semana.

Depois que a deixei, o aplicativo Lyft revelou minha parte da tarifa básica: $ 16,52. Meu passageiro acrescentou uma gorjeta generosa de $ 8,96, para um ganho total de $ 25,48. Isso tornou minha viagem mais lucrativa naquela semana. Mas a Lyft arrecadou muito mais: US$ 42,48.

Muita coisa mudou desde a última vez que dirigi para a Lyft como um experimento jornalístico em 2014 (e escrevi sobre isso para a Vox). Naquela época, os motoristas levavam para casa 80% da tarifa do passageiro, às vezes com gorjetas e bônus. No início deste outono, decidi que era hora de entrar no banco do motorista de um Lyft mais uma vez. Descobriu-se que, nos últimos anos, a relação entre a remuneração do motorista e as tarifas dos passageiros tornou-se … complicada.

Depois daquela viagem de sábado à noite, comecei a perguntar aos meus passageiros quanto eles haviam pago e comparar com o que eu ganhava. Os resultados estavam em todo o mapa. Fiz duas viagens em que ganhei mais de 80% do valor total da passagem, incluindo gorjetas. Tive alguns outros em que ganhei menos de 30%.

Concluí meu experimento de dirigir Lyft depois de uma semana, tendo completado 100 corridas em 46 horas e ganhando $ 1.111. A Lyft acabou me enviando um relatório mostrando que os passageiros pagaram um total de $ 2.139,73 por essas viagens, então, em média, recebi apenas 52% do que meus passageiros pagaram. Desde então, tenho tentado descobrir como a Lyft poderia aceitar tais um grande corte na receita de passageiros e ainda não obteve lucro - a Lyft diz que perdeu quase um bilhão de dólares nos primeiros nove meses de 2022. Quanto mais eu investigo, mais me convenço de que vai demorar grande corte de custos para Lyft para evitar eventual falência. Também fiquei fazendo uma pergunta: se depois de todos esses anos, a disrupção do antigo modelo de táxi pela Lyft e seu concorrente Uber ainda não faz sentido para os negócios, qual era o sentido?

Há um experimento mental que considero esclarecedor: imagine que a Lyft anunciou amanhã que encerraria seu aplicativo e demitiria a maior parte de sua equipe. Em seguida, abriria vários call centers e contrataria pessoas para reservar corridas de táxi por telefone.

Quando um passageiro queria uma carona, ele ligava para um número gratuito (1-800-GET-LYFT, talvez) e fornecia os locais de embarque e desembarque. O operador retransmitiria essas informações aos motoristas, talvez em um bate-papo em grupo ou por um sistema de rádio antigo, e um deles reivindicaria a corrida. A operadora forneceria ao passageiro um horário estimado de embarque e anotaria as informações do cartão de crédito por telefone.

Fica a pergunta sobre essa versão hipotética da Lyft: seria mais ou menos caro operar do que a empresa que realmente existe?

Intuitivamente, você esperaria que a resposta fosse "mais cara", certo? Afinal, reservar uma corrida no aplicativo Lyft é um processo automatizado. Um único servidor no data center da Lyft deve ser capaz de reservar centenas, senão milhares de corridas em uma hora, enquanto custa menos para operar do que o salário de um funcionário de call center.

No entanto, há boas razões para pensar que minha versão retrô do Lyft seria realmente muito mais barata de operar do que a versão de alta tecnologia. Basicamente, descrevi uma empresa antiquada de despacho de táxis — do tipo que dominava o setor antes do surgimento do Uber e do Lyft. Em 2016, um economista de transporte chamado Hubert Horan analisou os números e descobriu que, no mundo pré-Lyft, cerca de 15% das tarifas de passageiros (incluindo gorjetas) iam para despacho e outras funções de "back office". Os outros 85% foram para remuneração do motorista, combustível e custos de propriedade e manutenção do veículo.